Pályáztatás, kivitelezés, költségek

Mi Szeged közlekedésfejlesztési koncepciója?

Szeged hatályos Közlekedésfejlesztési koncepciója szerint kiemelten fontos a közösségi közlekedés részarányának fenntartása, lehetőség szerinti növelése. Korszerűsíteni és fejleszteni kell a közforgalmú szolgáltatás minőségét. A közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni.

A városi környezet szennyezéséért elsősorban a közlekedés felelős. A személygépkocsik elárasztják az utakat, a forgalmi dugók állandósulnak a városban. A kipufogógázok, a szálló por, a zaj mindinkább veszélyezteti egészségünket. Az autók egyre több helyet igényelnek, parkolóhellyé változnak köztereink, csökken a bennünket körülvevő zöldterület. A forgalom növekedésével a balesetek száma is emelkedik. Ezért létfontosságú, hogy városunkban vonzó közösségi közlekedést kínáljunk az autóforgalom növekedésével szemben. A korszerű elektromos közlekedés kiemelten környezetkímélő, hiszen a legkevesebb káros anyaggal, csendesen üzemel.

A Szegedi elektromos közösségi közlekedés fejlesztésének kidolgozásakor kikérték-e a lakosság illetve a civil szervezetek véleményét?

A város fontosnak tartja, hogy bármely fejlesztés az érintettek, érdeklődők és civil szervezetek minél szélesebb bevonásával történjen, hogy minél többen ismerhessék meg a terveket. A projekt kommunikációs terve is ebben a szellemben lett kidolgozva. A projekt tervezésének előrehaladtával folyamatosan szervezünk fórumokat, kezdeményezünk párbeszédet a különböző lakossági csoportokkal és szervezetekkel.

Mikor indul a projekt?

A projekt indulása az EU döntésének idejétől függ. A legvalószínűbb változat szerint 2008 I. félévében kezdődhetnek meg a munkálatok.

Milyen határidővel hajtható végre a munka?

Amennyiben 2008 első félévében elkezdődhet a beruházás, a tervek szerint 2011-ben fejeződnek be a munkálatok.

Mennyibe kerül a teljes projekt?

A jelenlegi tervek szerint a fejlesztések mintegy 25 milliárd forintba kerülnek, sikeres pályázat esetén ennek mintegy 85%-át az Európai Unió és a központi költségvetés támogatása adja. Az önrész támogatási lehetősége még kidolgozás alatt áll. Elkészültek a részletes tervek, folyik az engedélyezés és a pályázat előkészítése. Az előkészítés költségeit mintegy kétharmad részben a Kormány támogatta. A fejlesztési javaslat beépült a Nemzeti Fejlesztési Terv Közlekedési Operatív Programjába. Az előkészítettség jelenlegi szintje alapján a kivitelezés - a döntések függvényében - 2008-2011 között történhet. A végleges tartalmat és ütemezést a megkötendő Támogatási szerződés rögzíti.

A beruházás következtében emelkednek-e a jegyek árai?

A beruházás hatásaként (miatt) nem fognak változni a jegyárak. A közlekedés költségei viszont az infláció miatt évről-évre drágulnak. A jegyár ugyancsak függvénye a különböző központi támogatások mértékének.

Vissza a lap tetejére

Nyomvonalak, műszaki tartalom

Miért „görbe" a sín néhány helyen az Anna-kúti kereszteződésben kicserélt sínszakaszon?

A régi és az új pályaszakasz találkozásánál egy ún. vágánytengely-eltolásra került sor (ami a vágány vízszintes elhúzását jelenti) az 1-es villamos vonalán két helyen a Rókus irányú vágányban, valamint a 4-es vonalon az Anna Fürdő előtti ívben.

A vágánytengely-eltolás beépítésére azért volt szükség, mivel a jelenlegi szegedi villamoshálózaton max. 2,3 m széles járművek közlekedhetnek, ezért az 1-es villamos mai szakaszán a két vágány tengelye 3 méterre van egymástól. A felújítás után lehetővé válik a Magyarországon szakmailag elfogadott 2,5 m széles járművek közlekedése is, mivel az újonnan épülő villamospályák mindenütt 3,2 méterre lesznek egymástól, ahol nincs rendszeres autóbusz forgalom.

Amikor a felújítás - ilyen módon - továbbhalad a Kossuth Lajos sugárúton, illetve a Tisza Lajos körúton, a különbség megszűnik a villamospályák távolságában, és a villamospálya „kiegyenesedik".

Az Anna-kúti kereszteződésben épült új peronok oldala miért nem egyenes?

A postapalota előtt új vágánykapcsolat létesült. Az ilyen íves pályaszakaszokon a járművek jobban kinyúlnak oldalra, ezért speciális peronszegély kialakítása volt szükség, például az 1-es vonalon is Rókus irányban. Ez a peronban kialakított beöblösödés biztosítja a szükséges plusz helyet a villamosok kanyarodásához.

Milyen fejlesztéseket terveznek az 1-es villamosvonalon?

Az 1-es vonal a város legnagyobb utasforgalmú viszonylata, és az utasszám növekszik. A fejlesztés keretében a vonal teljes hosszában átépül, korszerű, zaj- és rezgéscsillapított vágánnyal. (Csak a közelmúltban korszerű szerkezettel átépült rövid szakaszok tarthatók meg: Plaza hurokvágány, Bíróság előtti ív, Gőz utcai ív.)

A Vásárhelyi Pál utcától a pályatest aszfalt burkolatot kap, kétoldalt gömbsüvegsor védi a figyelmetlen ráhajtástól. A Kossuth Lajos sugárúton a helyi autóbuszok is a villamossal közös tömegközlekedési sávban haladnak majd, azonos megállókat használva, mint a Tisza Lajos körúton. A cél a forgalmi torlódások elkerülése és jó átszállási kapcsolat biztosítása a Dorozsmai és Budapesti úton közlekedő buszok számára. Emiatt a villamospálya 1m-rel szélesebb lesz. A megállók ezen a szakaszon hosszabbak lesznek, hogy két jármű is megállhasson egyszerre. Az alacsony padlós járművekhez alkalmazkodva, a szintbeli, akadálymentes beszállás érdekében a vonalon valamennyi peron 30 cm magas lesz, akadálymentes rámpával a gyalogátkelőhelyek felé, korláttal a közút felől és esőbeállóval. A szintbeli beszállás lehetősége gyorsítja a ki- és beszállást.

Az Anna-kútnál új vágánykapcsolat létesül, automata állítású váltókkal, ami lehetővé teszi zavar esetén az egyirányú villamosok visszafordulását bármilyen irányba. A Széchenyi és az Aradi téren stílusos kőburkolat kerül a vágányra.

Az Indóház tér fejlesztése mit tartalmaz?

Az Indóház tér, mint a város „kapuja", egyik legfontosabb intermodális csomópontja teljesen átépül. A javasolt megoldás szerint a villamos kitérő vágány hátrébb kerül, mindkét vágányhoz peron épül. Az autóbuszok megállói az állomással szemközti oldalra kerülnek. Az állomás előtt széles, díszburkolatos gyalogos felület lesz, amely szintben vezeti át a gyalogosokat a Szent Ferenc utcába. Lesz taxiállomás, gépkocsi parkolók mindkét oldalon, és kerékpár-tároló is. 

A tervek szerint hol épül meg a 2-es villamosvonal?

A 2-es villamosvonal a Rókusi körúton, a Kossuth Lajos sugárút és a Csongrádi sugárút között épül meg, amely - az 1-es vonalból, a Kossuth sugárút - Rókusi körút csomópontban kiágazva - egészen az Indóház tértől szolgálja majd az utazóközönséget.

A Kossuth Lajos sgt. - Rókusi krt. csomópont közlekedési problémáira milyen megoldások születtek?

A Kossuth Lajos sgt. - Rókusi krt. csomópont Szeged talán legforgalmasabb csomópontja, jelenleg is kapacitás gondokkal küzd. A javasolt jelzőlámpás körgeometriájú csomópont a csatlakozó útvonalak kapacitásának megfelelő áteresztő képességgel rendelkezik, ráadásul korlátozó funkcióval is bír. Az új csomópont a Belváros felé nem fogja növelni az áteresztő képességet. A jelzőlámpás szabályozás (és a kellő számú felállósáv) lehetőséget biztosít arra is, hogy a későbbiekben az egyes irányok kapacitását eltérően szabályozni, vagy korlátozni lehessen. 

Kossuth Lajos sgt. - Rókusi krt. csomópont kerékpárútjai hogyan lesznek kiépítve?

A kerékpáros átvezetés a Rókusi krt. felőli gyalogátkelő mentén megoldott. Direkt átvezetést (pl. kerékpársávokkal) a nagy forgalom, a nehézgépjárművek aránya és a csomópont bonyolult volta miatt el kellett kerülni. 

Amíg az építendő körforgalom épül, merre fognak menni a kamionok?

A tervek szerint az autópályáról várhatóan már eleve a déli csomópont felé terelik a kamionokat, így a Kálvária sgt-on jönnek be a városba. 

A 2-es villamosvonal nyomvonalának megtervezésekor mi volt a koncepció?

A nyomvonal meghatározásakor arra törekedtek, hogy a vágányt a legkevesebb fakivágással, lehetőleg a fasorok közé illesztve tervezzék. Ez a TESCO és a Csongrádi sgt. között megoldhatónak bizonyult. A villamosvágány füvesítve, élősövénnyel szegélyezve jól illeszkedik majd a zöld sávba. Lehetőség szerint a Rókusi krt. egész szakaszán sor kerül további fasorok telepítésére. 

2-es villamosvonal melletti közút szélesítését tervezik-e?

A villamosvonal mentén a gépjárműforgalom számára biztosított közút sem szélesebb, sem nagyobb kapacitású nem lesz, mint jelenleg. A terveken a közút áthelyezése szerepel, hogy a villamosvágánynak helyet adjon. A körút visszaépítése, sávszámának csökkentése ellen szól, hogy ez egy városi főhálózati elem, amelynek le kell vezetnie a forgalmat a szomszédos lakóövezetekből, védendő utcákból. 

Tervezik-e a Rókusi körút 2 x 1 sávra való szűkítését?

Ez jelentősen lecsökkentené az út jelenlegi áteresztő kapacitását, mely ebben az esetben a szomszédos útvonalakon jelenne meg. A Rókusi körút feletti ívben már nincs alternatív útvonal, ezért az út szűkítése az erre a szakaszra vezető utakon (Kossuth sgt. - Vásárhelyi Pál út a nyugati oldalról, Csongrádi sgt. illetve a Makkosházi krt. a keleti oldalról) állandósuló torlódásokhoz vezetne. Ezek pedig (különösen a keleti oldalon) szintén jelentős lakóterületek, melyek közlekedése nem sérülhet. 

Mi a külön pályán haladó villamos előnye?

A külön pályán haladó villamos előnye, hogy nincs kitéve a közúti torlódások hatásának, sőt, a jelzőlámpáknál is előnyben részesíthető. Ezért vonzó, gyors alternatívát fog jelenteni a gépkocsi-használattal szemben, és minőség-javulást a jelenlegi tömegközlekedési színvonalhoz képest. Számítások szerint mindez 15-20 százalékkal csökkenti az utazási időt a jelenlegi buszos közlekedéshez képest. 

Mi a füves vágány előnye?

A füves vágány elsősorban környezeti szempontból kedvező: radikálisan csökkenti a villamos-járművek elhaladásának zaját, elnyeli, megköti a szálló port, párologtat illetve nem zárja el a talajnedvesség útját, és esztétikus látványt ad a nyomvonalnak.

Azokon a szakaszokon, ahol a közös tömegközlekedési sáv kialakítása érdemes, nem lesz füves vágány (pl. Kossuth sugárút, Tisza L. körút NOVOTEL felőli szakasza). 

Miért nem a trolibusz hálózatot fejlesztik a Rókus városrészben?

A fejlesztési változatok között szerepelt trolibusz-alternatíva Rókus városrészben, azonban az elemzés során bebizonyosodott, hogy sem kapacitásában, sem eljutási idejében, a kiváltható szolgáltatások terén és gazdaságilag sem hoz olyan kedvező eredményt, mint a javasolt villamosvonal. 

Miért villamos és nem troli?

Az új villamosvonal hálózati szerepe a Rókusi körúton, csúcsidőben, 5 percenként közlekedő autóbuszok kiváltása lesz (2-es, 83-as, 83A-s autóbusz viszonylat). Ezzekkel a buszjáratokkal utazók közül a legtöbben a belváros Kossuth sugárút felőli részén kívánnak leszállni, nekik a Csongrádi sugárút irányú nyomvonal (ahol a troli eléri a belváros szélét) már kerülő útvonal és időkiesés lenne. A villamos építése azért indokolt, mert a Kossuth sugárúton már a meglévő 1-es villamos vonalhoz csatlakozik az új nyomvonal, mely az itt jellemző utazási iránynak is megfelel. 

Nem kerül többe a villamosvonal kiépítése, mint a trolié?

Már rendelkezésre áll egy villamosvonal, amelyhez csatlakozni lehet, trolibusz esetében ezt ki kellene építeni a sugárúton vagy a Körtöltés utcán. A villamos járművek nagyobb befogadóképességűek, zárt pályán, zavarmentesen és előnyben részesítve közlekedhetnek, valamint az új villamospálya (az útkereszteződések kivételével) csaknem teljes egészében zöldterület lesz. 

Miért nem alternatíva a gázbusz közlekedés fejlesztése?

Három fő érv szól a villamos mellett és a gázbusz ellenében.

A gázbusz nem kötöttpályás fejlesztés. Pályája nem illeszthető be a városi lakókörnyezetbe (a villamos közlekedhet sétálóutcán, füves vágányon). Emiatt haladása függ a forgalmi viszonyoktól, melyek az évről-évre növekvő személygépkocsi használat miatt egyre alacsonyabb sebességű. Így az utasok számára értékes eljutási idő csökkenés hosszú távon nem realizálható.

Míg a gázbusz kétségtelenül előnyösebb környezetvédelmi szempontból a 90-es években üzembe helyezett hagyományos dízelbuszokhoz képest, a szigorodó normák következtében (az Euro-4, Euro-5-ös előírások bevezetésével) ez a különbség már lényegesen lecsökkent. Azonban a gáz- és dízelüzemű járművek mindig is helyi, lokális emissziót fognak jelenteni, az elektromos üzemű járművek meghajtására szolgáló erőművi kapacitás ezzel szemben messze helyezkedik el a lakott területektől, így az energiatermeléssel járó szennyezőanyag kibocsátásuk sem helyben jelentkezik. Fajlagosan így is alacsonyabb az elektromos közlekedés globális szennyezőanyag kibocsátása. Az elektromos áramot emellett lehetséges emissziómentes forrásokból biztosítani (szélerőmű, vízerőmű, atomerőmű).

A gázbusz üzemköltsége jelentős mértékben függ a gázártól. A gázbusz-közlekedés bevezetésének idején érvényes kedvezőbb jövedéki adó viszonyok időközben jelentősen megváltoztak, így ma már drágább üzemük miatt az autósbusz társaságok nem részesítik előnyben beszerzésüket. A Tisza Volán jelenlegi gyakorlata is emiatt az, hogy hétvégén nem adja ki forgalomba a gázbuszainak jelentős hányadát. 

Mely buszokat váltja ki az új villamosvonal?

Elsősorban a 83-as, a 83/A és részben a 2-es buszokat váltja majd ki a 2-es villamosvonal. 

Milyen fejlesztések várhatóak a 3-as villamosvonalon?

A tervek szerint a 3-as vonalon hosszabb lesz - a kapacitást ma korlátozó - Kálvária téri kitérő-szakasz, mivel második vágány épül a Veres ács utca és a II. Kórház között. Ez a vágány a kórház oldalán húzódó idős fasor megtartása érdekében a közút felőli oldalon épül, a jelenlegi parkolók a túloldalra kerülnek át. A Kálvária tér közepe helyett mindkét végénél lesznek megállók, ezzel áthelyezve a Veres ács utcai megállóhelyet.

A fejlesztések következtében a vonalon a menetidő mintegy 15 százalékkal fog csökkenni. 

A megállókat hova tervezik a 3-as vonalon?

A 3-as vonalon a megállók elhelyezésénél elsődleges szempont volt a vonal szolgáltatásainak javítása, az utazási célpontok jó megközelítése, illetve hogy a kétvágányú szakaszt minél jobban ki lehessen használni. Új megállók a Kálvária téren (a Boros J. utcánál) és a II-es kórház előtt lesznek. 

Milyen problémákkal kell szembesülni a Textilgyári úti forduló kiépítésénél?

A Textilgyári úti fordulóhoz rendkívül kevés hely áll rendelkezésre. A megállóknak egyszerre biztosítaniuk kell a hosszú viszonylatok (3F) találkozását és kikerülését, a rövid viszonylatok (3-as) visszafordulását, az utasok számára könnyen érthető, azonos felszállító peron használatát, az egyoldali ajtós járművek le- és fölszállását mindkét irányban. A túloldalon ugyanez kevésbé biztosítható, a főútvonalat kétszer kellene keresztezni, önkormányzati terület nem áll rendelkezésre, összességében rosszabb és költségesebb megoldás lenne. Csak akkor jöhetne szóba, ha a terület fejlesztésekor (pl. buszpályaudvar) a tulajdonos ehhez lehetőséget biztosítana. 

Megújul-e a 4-es villamosvonal?

A vonal egyes szakaszain voltak fejlesztések, és járműparkja is megújult. Különösen leromlott a pálya állapota viszont ma is a József Attila sugárúton és a Tisza Lajos körút még át nem épült szakaszán. Ezért a tervek szerint a vonal ezen szakaszai teljesen átépülnek. A peronok az akadálymentes beszállás érdekében 30 cm magasak, csatolt villamoshoz is elég hosszúak lesznek, akadálymentes rámpával a gyalogátkelőhelyek felé, korláttal a közút felől és esőbeállóval. Rendezésre kerül a Szent György téri közúti és gyalogátkelő, közös tömegközlekedési sáv létesül a Glattfelder téri megállótól végig a Tisza Lajos körúton. A körút járdái is megújulnak, a középső szakaszhoz hasonlóan zöld sávot kapnak. Az Anna-kúti átépítés kiváltja az Anna fürdő előtti zajos kitérőket is.

A fejlesztések következtében a vonalon a menetidő mintegy 10 százalékkal fog csökkenni.

A trolibuszvonalak fejlesztése szerepel-e a tervekben?

A projekt keretében elkészül a 8-as trolibuszvonal meghosszabbítása a Kálvin tértől a Tisza Lajos körúton a Klinikákig. A trolibuszok az Anna-kúttól szintén a közös tömegközlekedési sávban fognak haladni, felsővezetékük tartására a 2004-ben épült szakasz oszlopai alkalmasak.

A ma végállomásként működő Honvéd tér viszonylag távol esik az oktatási intézményektől, az egészségügyi ellátást végző klinikáktól. A csöndes és kibocsájtás-mentes trolibuszokkal feltárható az Aradi vértanúk terén túli terület is. A tervezett útvonal a Tisza Lajos körút - Semmelweiss utca - Markovits utca - Vitéz utca - Szentháromság utca - Tisza L. körúton halad. Új megállóhelyek létesülnek az Aradi téren a Ságvári Gimnázium előtt és a Semmelweiss - Markovits utca sarkánál, míg visszafelé az SZTK előtti buszmegállót érintik. A mellékutcák burkolat-erősítésére is szükség lesz. 

Lesz-e új trolibuszvonal?

A másik legnagyobb utasáramlat (a 2-es villamossal megcélzott mellett) Tarján és a Belváros között utazik autóbuszokon. A Belvárost átszelő hálózathoz a Csongrádi sugárútnál csatlakozva trolibuszvonal épül a 10-es autóbuszvonal helyén Tarjántól. A tervezett vonal a Szent István téren halad át, és - a 8-as trolihoz hasonlóan - szintén a Klinikákig közlekedik.

A tervekben vonalhoz (és a 8-ashoz) 10 db új, alacsony padlós, csöndes, kedvező gyorsulású, csuklós trolibusz beszerzése szerepel.

Korszerűsítések, csarnok-bővítések lesznek a trolibusz telepen is. 

Az új villamosvonal kiépítésének miért nem része az autók számára biztosított hely csökkentése?

Szakmai vélemények szerint a csökkentés ellenére a használó autók száma gyakorlatilag nem csökkenne. Ez egyrészt állandósult dugókat eredményezne a körúton, másrészt a környező kis utcákban, szervízutakon jelentősen megnövelné a forgalmat.

Vissza a lap tetejére

Járművek

Az új villamosvonalra új villamosok is kerülnek?

A 2-es (és ezáltal a vele közös szakasszal is rendelkező 1-es) villamosvonalra 9 db új, alacsony padlós, csuklós villamos beszerzését is tartalmazza a fejlesztés, ez a tervezett vonal jármű-szükséglete. A csendes, modern villamosokba szintkülönbség nélkül lehet majd beszállni. Az 1-es vonalról ilyen módon - felszabaduló Tátra villamosok a többi vonalra kerülnek, amelyek ott szintén javítják a szolgáltatás színvonalát.

Ki fogja az új villamosokat karbantartani?

Megújul és bővül a villamosremíz is. Megtartják, de felújítják a régi, stílusos csarnokokat, néhány rossz állapotú épület elbontásra kerül. Új szervizcsarnok is épül, amely minden tekintetben alkalmas lesz az új villamosok vizsgálatára, javítására. A telep vágányhálózata átépül, ehhez a még jó állapotú, a vonalakról elbontott sínek is felhasználásra kerülnek. Az új kialakításban tolatások nélkül, a technológia szerinti sorrendben körbejárhatnak a telepen a villamosok.

Néhány, a fejlesztés fenntarthatóságát szolgáló speciális célgép is beszerzésre kerül: felsővezeték-szerelő vasúti jármű, a vágányok élettartamát növelő hegesztőgép stb.

Vissza a lap tetejére
 

Környezetvédelem

A beruházás milyen mértékben fogja károsítani a zöld környezetet?

A tervekben, a nyomvonalak kiválasztása során fokozottan figyelni kellett a fák kímélésére, „zöld" megoldások előnyben részesítésére. Ezért pl. a 3-as vonalon a 2. vágányt nem a fasor, hanem az út menti parkolók rovására tervezték meg, illetve a 4-es vonalon eltekintettek a szabványos vágánytávolság kialakításától, a fasor megtartása érdekében. A 2-es vonal elhelyezésének megválasztásakor is az volt a szempont, hogy a fasorok közé és ne azok helyére kerüljön. A tervezés során, a közút- és vasútépítési előírások mellett nem csak a forgalombiztonsági szempontok figyelembevételére, hanem a városképi és a kertészeti kérdésekre is koncentrálni kellett.

Pontosan mennyivel csökken a szálló por mennyisége a levegőben?

A beruházásnak köszönhetően, a buszforgalom megszűnésével, a számítások szerint évente 2 050 kg-mal csökkenhet a szálló por mennyisége Szeged levegőjében.

A nitrogén-dioxid mennyisége mennyivel fog csökkenni a levegőben?

A beruházásnak köszönhetően, a buszforgalom megszűnésével, a számítások szerint évente 6 084 kg-mal csökkenhet a nitrogén-dioxid mennyisége Szeged levegőjében. 

A szén-dioxid mennyisége mennyivel fog csökkenni a levegőben?

A beruházásnak köszönhetően, a buszforgalom megszűnésével, a számítások szerint évente 1 038 tonnával(!) csökkenhet a szén-dioxid mennyisége Szeged levegőjében.

Vissza a lap tetejére

Egyéb kapcsolódó témák

Tervezik-e az utastájékoztatás fejlesztését?

A fontosabb megállóhelyeken elektronikus kijelzők fogják mutatni, hogy melyik viszonylat járműve mikor várható. Hasonló információk mobiltelefonról és internetről is elérhetőek lesznek, néhány nagyobb csomópontban érintőképernyős gépek segítik majd az útvonal-tervezést, a legmegfelelőbb járatok kiválasztását.

A járművek helyzetét, mozgását műholdas helymeghatározó segítségével folyamatosan követni tudják majd a forgalomirányítók. A járművezető számára kijelzi a rendszer, hogy késik, avagy siet, a járművek közlekedése pontosabbá, egyenletesebbé válik.

Forgalmi zavar esetén a szakszemélyzet azonnal be tud avatkozni, a járművek visszafordításáról, eltereléséről, az utasok tájékoztatásáról, a pótlásról haladéktalanul intézkedni tud. Ezt a rendszert használják majd a járművek arra is, hogy a jelzőlámpák előtt kellő időben bejelentkezve zöld utat kérjenek a közforgalmú közlekedésnek.

Vissza a lap tetejére